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路越远·心越近
e族双车试驾
说车前，先说说用户群体庞大的网站：百度。百度可真是会做生意，在我搜索关键词“江西五十铃”或“D-MAX”时，紧跟的第二条链接一定是日产纳瓦拉——这样的蜜汁搜索结果，恰恰说明了纳瓦拉和D-MAX的关系。
随着用车需求的多样化，以及皮卡解禁的呼声愈发强烈，中型皮卡市场算是进入了慢热状态。两个月前，越野e族是全国首试纳瓦拉的媒体，而一个月前，同事刘阳在英雄会大本营再次试驾《中型皮卡新标杆腾格里沙漠试驾郑州日产纳瓦拉》。纳瓦拉以出色的内饰和驾乘舒适性赢得了很多人的赞赏，但是2.4的动力还是稍稍欠了那么一点。
而五十铃D-MAX恰好和纳瓦拉形成了错位竞争，不仅采用柴油发动机，而且在扭力方面表现更好了不少。最过分的是，就在纳瓦拉试驾完不久，装备了国V排放的3.0T发动机D-MAX就迎来了试驾会——跟商量好似的。
发动机升国五扭矩大幅提升
确切的说，D-MAX的动力系统和最新的mu-X一致了，这里的“最新”包括中国（江西）版和澳大利亚版。五十铃是个老牌车企，促使一贯行动缓慢的五十铃如此积极更换新发动机的重要原因，同时也是玩车人群心中永远的痛，就是排放标准和环保问题。
去年4月，一纸公文下达，要求东部沿海城市全面实施轻型柴油车的国V排放标准。这项规定把只有柴油发动机的江西五十铃打了个措手不及。预计在年才实施的全球最严柴油排放标准就这样来了，而当时符合国V标准的五十铃柴油发动机还在澳洲研发呢。
接下来的事情就尴尬了，东部沿海城市没有符合标准的轻型柴油车可卖，江西五十铃则努力和澳洲的五十铃争取，加紧了符合标准的发动机的研发进度，而同时mu-X和D-MAX在这些东部地区出现了长达8个月的空档期。
最终等到12月份，装备了国V标准的mu-X与大家见面了。五十铃并没有采用简单的尿素大法，也就是尾气后处理技术，而是选择了成本更高的DPF微粒补集器净化技术，在硬件方面进行升级以达到国五排放标准。4JJ1发动机的大量部件都是进口，这也导致了发动机的产能严重不足，因此忽视更小众的D-MAX皮卡而先供给mu-X的SUV市场需求，也就理所当然了。同时，这也阴差阳错的让五十铃成为东部地区柴油SUV的垄断者——其他家如哈弗等的反应都慢了几条街。
还好如今一切都顺利了，有了mu-X的顺利匹配，五十铃为D-MAX如法炮制，更换了相同的动力系统。
新的4JJ1发动机在rpm能输出最大功率kW(Ps)，而柴油机原本出色的扭矩优势被工程师进一步放大，从老款N·m提升至N·m。从发动机工况图可以看出，老款4JJ1的扭矩平台为-rpm，而新款4JJ1从-rpm区间内均能输出大于N·m的扭矩，而且在-rpm左右扭矩直接增加了50N·m，扭矩平台攀升至N·m。
排放标准提升了，一般情况下会抑制发动机的输出，但4JJ1的动力不降反升，只能说明一件事：之前五十铃的调校太保守了。其实就目前来看，比如对比Jeep的2.8T柴油发动机，kW/N·m绝对不是五十铃这台3.0T发动机的所有功力。用相对较低的输出，换来更加长久的耐用性，在如今这个拼数据的年代，不知道你能否欣赏？
在更换新的发动机的同时，五十铃还将原来的5MT/5AT更换为五十铃的6MT和爱信6AT，新增加的变速箱让高速巡航的工况下转速更低，油耗更低的同时噪音也更低。
比如在高速巡航时，D-MAX在km/h时的转速只有rpm左右。油耗我们虽然没有刻意去计算和测试，但是第一天的路况综合而典型，包含了高速、国道和山路等，非常具有代表性，因此我们通过加油时的估算，当天油耗大概在9L/km左右——每公里5毛钱，这比汽油机可实惠了不少。
另外，D-MAX续航超长是肯定的，依然是第一天加满油，行车电脑根据当天的平均油耗，显示出续航里程达到公里！虽然根据路况不同，这公里会有些变化，但是它依然能说明问题，这样的续航能力对于越野和穿越的好处就不必多说了吧。
所以这套动力总成到底怎么样？
此次试驾活动，因为某些原因，基本上4天内全程都是我在开车，mu-X和D-MAX交替进行，而路况也经历了高速、国道、省道等铺装路面，以及戈壁、砂石、小型雅丹等越野路段。所以你可以认为我说的驾驶感受和体会有一定的说服力。
优秀的动力系统一定是强劲的发动机和给力的变速箱搭配出来的。在日常的驾驶中，新增的6速自动变速箱在rpm露头就升档，显示出强烈的省油欲望。每次加速后松油门，变速箱也会迅速升档，用到当前车速能使用的最高档位。
车辆并没有运动模式之类的花哨功能，需要动力的话直接把油门踩得稍深就可以，变速箱的降挡速度很得体，符合人们对6AT的想象。需要更快换挡速度？那就动用手动模式，强劲的扭力随之到来。小幅度调动油门而带来强劲的加速力，这很容易让你幻想它有一台大排量的汽油发动机。
但是超过rpm后机舱内传来的山呼海啸会打消你的这种幻想，D-MAX可是正宗的柴油机，有着柴油机正宗的粗糙嗓门，“哗啦啦”的引着你往前走。
还好，这种大嗓门不会一直存在，如前所述，在巡航时它的转速低至rpm-rpm，这时候机舱内的声音非常轻微，基本可以忽略。新款的D-MAX和mu-X在NVH方面下了很大的功夫，在地板，防火墙以及挡风玻璃上增加隔音材料，使得车内噪音改善不少。高速时如果按照法定时速形式，比如皮卡的km/h，车内的安静程度几乎可以媲美同价位的硬派SUV。而作为定位更高的SUV产品，mu-X的噪音表现则更好。两车配备的AT胎并没有带来多大的噪音，但是看起来比较流线的外形，却带来了稍微明显的风噪。
因为车辆安排原因，手动变速箱我的体会并不多，不过在简单的体会之后，我觉得还是更喜欢“懒人设定”的6AT变速箱。这台6速手动变速箱符合一贯“商用车”的手动挡设定，挡位清晰不过入档感受并不顺滑，推入的时候阻尼很大但是入挡后档杆晃动幅度不小，而且还随着发动机一起颤抖。
这台6MT变速箱，倒挡设计在1挡左侧，空档位置用力向左突破阻尼就能挂倒挡，这种设定没能让我适应，在激烈驾驶中，3挡退2挡的时候总会向左拨过头而无法挂上2挡。当然，正常驾驶时换挡比较轻柔，空档最左侧的阻尼是足够的，这时候挡位没有任何问题，如果你恰好准备购入新的D-MAX，使用一段时间后大概能适应这种挡位布局。
之前D-MAX和mu-X采用5MT变速箱，倒挡设计在5挡之下；而其他一些厂家的6MT需要提起锁止环才能挂上倒挡，因此都不会出现这种3退2的问题。上一次我吐槽过的同样设计，出现在北汽BJ80上，也是柴油版，而那台变速箱的倒挡阻尼更小，更容易挂错。
我知道很多人一定会说：你个智障小编，知道什么叫耐用性吗？好吧，请忽视我上面的话，因为耐用性方面，手动挡确实在理论上比自动挡要好一些。具体想买手动还是自动，看您的个人需求吧。
原来的2.5T现在还能买到吗？
如果你是国四排放地区，那么恭喜你，还可以拿到4JK1这台发动机；而如果你是限制为国五排放的地区，那么不好意思，你基本上已经告别2.5T了。
五十铃并没有故步自封。欢送晚宴中陪了几杯红酒下肚后，我从厂家工作人员那里得知，在五十铃的计划中，2.5T柴油发动机的4JK1在未来将被全新的“ES”系列发动机所取代。“ES”系列发动机包括一台排量为1.9升的涡轮增压柴油发动机，虽然排量小了，但是新的技术让其动力输出比现款4JK1还要好，而且排放标准肯定也更高了。
新款D-MAX驾驶起来感受如何？
我很想说一句，除了动力，其他的和以前一样。
不过如果这样敷衍的话，我的内心似乎有着隐隐的不安。（呵呵才不是因为我顾及到编辑部的季度考核）
先来说公路驾驶吧，D-MAX的转向依然比较沉，但是比mu-X还是轻了不少，直观差距很明显，而两者的路感都是同样的真实。这事我并不是太明白，因为传统认知中，SUV这样的乘用车，方向盘不该比皮卡这种工具车沉啊。但是五十铃的设定就是这样，mu-X方向盘沉的，男人开了会沉默，女人开了会流泪。而D-MAX的就好多了，带来稳重感又不会练成麒麟臂。
悬架系统一如你想象，比较“颠”，我在试驾开始的一百公里内甚至还专门确认了胎压是否正常。前轮2.0bar胎压很正常，但是出于载重考虑，后轮2.8bar的原厂胎压与“板簧”整体桥后悬架配合完美，让整辆车显得蹦蹦跳跳。在从奎屯大峡谷走出来的一段烂路中，路面被挖掘机之类的履带压过，行走在这样的搓衣板路上，D-MAX在直路颠到方向感虚无，而在每个弯道处，D-MAX都能跳到甩尾。
同门的mu-X表现好得多！如果说D-MAX像是弹跳的乒乓球，那mu-X的质感就接近于网球了，厚重感好很多。而这里不得不提到竞争对手日产纳瓦拉，纳瓦拉的后悬架就软一些，舒适性更好，更接近SUV的感受。
刹车踏板比较重，但是带来的刹车效果很线性。如果刹车力度再强一点点的话，那就更好了。另外D-MAX对刹车点头的控制还算不错，重刹也没有太多不适的感觉。
此次试驾涉及高难度的越野并不多，多是路况复杂的碎石路、搓板路等，不过我还是在魔*城雅丹地貌区将车开得更深入了一些。低矮的雅丹地貌很适合新手练习越野，土地软，起伏大，对于路线的选择和速度的控制都有初步的要求。凭借强大的扭力，D-MAX和mu-X在这里行走游刃有余，仅凭借4H挡就能体验到不错的乐趣。而原厂前后悬架带来较高的离地间隙，尤其是后桥的行程更是出色，保证了轮胎时刻紧贴地面。
固铂的AT胎抓地力也不错，规格为/70R16，在松软的地面也能提供良好的驱动力，这套原厂轮胎其实足够玩一阵子了，而且还能在原厂车上提供不错的静音性。
*最不缺的就是戈壁，在这样的“路面”上奔跑，随着速度的提升，体会着轮胎随时徘徊在失控的边缘，感受悬架的压缩拉伸，看着后视镜里车后扬起的沙尘，心中豪气顿生，十分过瘾。
D-MAX这时候反而不再颠簸了，非承载结构的大梁和车身之间的软连接，带来了更好的厚实感，每次颠簸都会经过过滤后再传递给驾驶员和乘客，舒适性得到了保证。
砂石路面上，四驱带来的只能是推头和更严肃的过弯路线，想寻欢作乐，还是两驱来的好玩儿。关掉ESC车身稳定控制系统，稍踩油门就有的大扭力涌向后轮，带动车尾甩了起来，配合同样变轻的方向，可以肆意挑逗车身的横行姿态。如果不是有时间限制，我可以用D-MAX和mu-X在砂石路上玩上一整天。
外观内饰一如既往
此次所谓新款，其实就是换了动力总成，外观和内饰基本没有变化。
外观嘛，我觉得在没看到纳瓦拉之前，D-MAX还是挺漂亮的，而对比了前者，D-MAX就显得秀气了些。不过这也是见仁见智的事。另外这种中型皮卡，其实稍作改装就能获得相当不错的卖相。
D-MAX的内饰还是老样子，没有随着mu-X一起升级，各种硬塑料堆砌出一副工具车的模样。
而mu-X在改款中通过一些银色花纹饰条的运用，强化了运动氛围，部分细节用料更加精致，相比D-MAX有更好的观感。而且mu-X中控多媒体屏幕的触控感也比D-MAX强了不少，还增加了座椅加热这样的“奢侈”配置。
这次长途驾驶，我以个人cm的身高体验，感受只能说是一般：方向盘只能上下两向调整，带来的影响就是为了迁就坐姿，中控台左侧的凸起造型会顶腿；座椅的坐垫偏短，腰部支撑不到位，长途驾驶容易累。
不过巡航定速的加入极大地缓解了这些压力，因为不再依赖于右脚，可以对驾驶姿势进行调整，减缓疲劳感。
总结
D-MAX和纳瓦拉并不是既生瑜何生亮的关系，除去数量庞大的公务用车不谈，在玩家中，其实两者的群体是不太相同而又惺惺相惜的。
就D-MAX来说，它是注重机械层面的玩家之选。此次换装的3.0T强化了这一理念。强动力、长续航，国外丰富的改装案例，都让它看起来更有专业玩家的范儿。比如之前开车穿越北极的吴郁，已经购入了一辆D-MAX进行改装，而北极卡车更是对D-MAX有着成熟的改装方案（AT35）。不论是玩家还是赛事，五十铃依靠的依然是口口相传的概念进行传播，但是差强人意的内饰和人性化设计，让它注定会失去一些用户。
纳瓦拉的市场似乎更偏向家庭用户方向，从广告投放和宣传理念来看，日产的野心更大，想分SUV一块蛋糕，而更舒适的设计也让其有叫板SUV的底气。在玩家领域以及赛事领域，纳瓦拉作为新来者，还需要更多耕耘，比如今年的环塔，日产依然使用老车参赛，挺好的亮相机会，就这么浪费了。
而综合来看，D-MAX和纳瓦拉其实是并肩作战的关系，只有更多中型皮卡产品的引入，国内玩家才能有更丰富的选择。如果说目前俩车还算是抱团取暖的话，今后福特Ranger和丰田海拉克斯再进来后，就真的该相忘于江湖了。
其实文章的总结部分需要一些导购的话术，但是眼见目前国内的皮卡市场刚刚萌芽，说着说着还是跑偏了。至于D-MAX和纳瓦拉怎么选，还是等两者的指导价都出来后再说吧。而如果两家都有意，我们也可以借来两辆车来个同场竞技，那就是后话了。
路越远
心越近
